Li Auto L6 フロントアクスル: コンポーネント、メンテナンス、修理

の most common indicator of a front axle issue is not a catastrophic failure, but a gradual degradation of noise and feel. A worn front wheel bearing announces itself as a 時速 40 ～ 80 km で増大する低周波ハム音 ベアリングをロードまたはアンロードするためにステアリングホイールを少し回すとピッチが変わります。対照的に、等速ジョイントが故障すると、 小回り時のリズミカルなクリック音 特に、フルステアリングロックで駐車場で操縦する場合。これらの症状は、注意深い所有者が安全性を損なう前に故障したコンポーネントを特定できる診断サインです。高速道路速度でのホイールベアリングの固着やドライブシャフトの分離は、修理可能なメンテナンス項目を車両制御の潜在的な損失に変えるため、これらの早期警告に対処することが重要です。

サスペンション構造とステアリングナックルの設計

の Li Auto L6 front suspension utilizes a マクファーソンストラットまたはダブルウィッシュボーンレイアウト 、特定のトリムとモデル年に応じて異なります。どちらの構成でも、ステアリング ナックル (ホイール ハブ、ブレーキ キャリパー、サスペンション リンクを支える鋳造または鍛造部品) は、フロント アクスル アセンブリの構造の中心です。このナックルは通常、以下から製造されます。 ダクタイル鋳鉄または鍛造アルミニウム合金 、フロントアクスルにかかる負荷が瞬間的に超過する可能性がある緊急ブレーキ中に発生する曲げ力とねじり力に耐える能力のために選択されました。 静的重量の1.5倍 車両のフロントエンドの。

の steering knuckle interfaces with the strut via a clamp bracket secured by two high-tensile bolts torqued to a precise specification, commonly 120 ～ 160 Nm と 90 度の追加角度トルク 。トルクレンチを使用せずにインパクトレンチを使用した場合でも、すでに伸びたトルク対降伏ボルトを再使用した場合でも、再組み立て中にこのトルク値から逸脱すると、ストラットとナックルの接続が緩む原因になります。この緩みは、段差でカタカタという音として現れ、時間が経つとストラット取り付け穴の摩耗が加速し、楕円形になりナックルの交換が必要になる場合があります。以下の表は、L6 フロント アクスルの主要コンポーネントとその主な摩耗または故障モードを示しています。

の interaction between the steering knuckle and the wheel bearing is particularly relevant for diagnosis. The L6 front wheel bearing is typically a プレスフィットまたはボルトインハブアセンブリ 車輪速センサートーンリングとABSセンサーピックアップを一体化したもの。ベアリングが故障し始めると、ハブの遊びによって ABS センサーが断続的な信号を生成し、計器盤の警告灯が点灯することがあります。技術者がこれをセンサーの故障と誤診し、根本的なベアリングの遊びに対処せずにセンサーだけを交換すると、数日以内に故障が再発することになり、フロントアクスル診断への体系的なアプローチの重要性が強調されます。

フロントホイールベアリングの交換と圧入に関する考慮事項

Li Auto L6 の前輪ベアリングの交換には、精密なプレス装置とトルク仕様の厳守が必要な作業です。ベアリングはステアリング ナックルに締まりばめで取り付けられています。つまり、ベアリングのアウター レースは ナックル径より0.04～0.08mm若干大きい 。この干渉により、ベアリングが超過する可能性のあるコーナリング荷重下でもしっかりと位置を維持することが保証されます。 横加速度1g 。古いベアリングを取り外すには、 10～15トンの力 、ボア内でベアリングがコッキングしてナックル表面に傷が付くのを避けるために、アウターレースに直角に適用されます。圧入ベアリングをハンマーで打ち出そうとするのは一般的ですが、ナックルボアをかじり、新しいベアリングが適切に装着できなくなり、内部の早期故障につながる破壊的な近道です。 5,000km .

ハブの取り外しとベアリングの取り外し手順

の correct procedure begins with removing the axle nut, which is torqued to a high value—often 250～300Nm - 通常、緩みを防ぐためにドライブ シャフトの溝に固定されます。強力インパクトレンチでナットを取り外す前に、ドリフトパンチでステークを外す必要があります。ナットが外れたら、シャフトの端が潰れないように、ハンマーではなくハブプーラーツールを使用して、ドライブシャフトをハブを通して内側に押し込みます。ドライブシャフトをきれいにして、ブレーキキャリパーとローターを取り外し、ステアリングナックルをストラットとコントロールアームからボルトを外してプレスに持ち出します。ナックルの裏側からベアリングを前方に押し出し、ドライバーで新しいベアリングを圧入します。 アウターレースのみ - インナーレースを押すとベアリング表面がブリネル化され、車両が回転する前に新しいコンポーネントが破壊されます。

再組み立て後のトルクとアライメント

再組み立て後、アクスルナットを工場仕様のトルクで締めて再度かしめる必要があります。アクスル ナットのトルクが不足すると、ホイール ベアリングに軸方向の遊びが生じますが、ナットのトルクが過剰になると、ベアリングの内部プリロードに過負荷がかかり、過剰な熱が発生する可能性があります。サスペンションの留め具を妨げるフロントアクスルの作業後の必須の最後のステップは、 四輪アライメント 。元の設定からトーをわずかに変更しただけでも、急速なタイヤの摩耗 (特に、タイヤ表面に沿って手を走らせると感じられる、トレッド ブロックのエッジの羽毛状の状態) が発生し、車両の直進安定性に影響を与えます。アライメントは、一般的な SUV 設定ではなく、L6 の特定の工場出荷時のキャンバーとトーの仕様を参照する校正済みのマシンで実行する必要があります。

等速ドライブシャフトのダイナミクスとブーツの完全性

の front drive shafts on the Li Auto L6 transmit power from the front electric drive unit to the wheel hubs through a pair of constant velocity joints at each end. The outer joint is typically a 内外レースに機械加工されたトラック内で精密研磨された 6 個の鋼球が動く Rzeppa タイプのデザイン 。この形状により、ジョイントは、8 を超えるステアリング角度でもトルクをスムーズに伝達できます。 40度 、ファミリーSUVに期待される小回りには不可欠です。内部ジョイントは、多くの場合三脚設計であり、サスペンションが移動範囲内を移動するときに発生するシャフトの長さの変化に対応します。

の integrity of the CV joint depends entirely on the rubber or thermoplastic elastomer boot that encases it. This boot retains the specialized molybdenum disulfide grease packed into the joint and excludes water, grit, and road salt. A torn boot is the CV ジョイントの一次破損イニシエーター 、そして破損から壊滅的な故障までのタイムラインは非常に短いです。ブーツが割れると遠心力で中のグリスが飛び散ります。 100～200kmの走行 、ジョイントが乾燥したままになります。その後、水や汚れがスプリットから侵入し、ボールトラックの摩耗が加速します。単純なものだったらどうなるでしょうか 30ドルのブーツ交換 早期に捕まった場合は 500ドルから800ドルのドライブシャフトの完全交換 ジョイントが汚染されたまま数千キロメートル走行した場合。タイヤのローテーションまたはブレーキ整備中に CV ブーツを定期的に目視検査することは、前車軸駆動コンポーネントの最も費用対効果の高い予防保守作業です。

フロントサブフレームとロードパスの管理

の front axle components do not mount directly to the unibody; they attach to a 取り外し可能なフロントサブフレーム サスペンションの荷重がシャーシのより広い領域に分散されます。このサブフレームは、高張力鋼のプレス材を溶接して剛性アセンブリとして製造されており、フロント電気ドライブ ユニットとステアリング ラックの取り付けポイントとしても機能します。サブフレームの取り付けブッシュは、サブフレームをシャーシから隔離してロードノイズの伝達を低減しますが、同じブッシュも時間の経過とともに劣化します。サブフレームのブッシュが潰れたり裂けたりすると、フロント アクスル アセンブリ全体が荷重によってわずかに移動し、ステアリングの反応が曖昧になり、車両がふらついたり、高速道路で直線を維持するために常に小さな修正が必要になったりするような感覚が生じます。

サブフレームのアライメントは、フロントアクスルの修理中に見落とされがちなステップです。サブフレームとシャーシのボルトは、製造公差を考慮して若干大きめの穴を通過するため、ボルトにトルクを加える前に位置合わせダボまたは固定具を使用してサブフレームの位置を決める必要があります。この位置合わせ手順を行わずにサブフレームを再取り付けすると、ステアリング ラックの中心位置がサスペンションに対してずれてしまい、ステアリング ホイールが中心からずれてしまい、いくらタイロッドを調整しても、左右の回転半径が非対称になることなく完全には修正できません。正しい手順は、すべてのサブフレーム ボルトを緩く取り付け、指定された基準穴にアライメント ピンを挿入し、ボルトを仕様のトルクで締め付けてから、ホイール アライメントを続行することです。

騒音・振動の診断と苦情への対応

フロントアクスルの異音診断は、症状が現れる条件に基づいた論理的な決定ツリーに従います。道路速度とともに増加し、ギアの選択や電気ドライブユニットに負荷がかかっているかどうかによって変化しないハムノイズは、決定的に問題を示しています。 ホイールベアリング 。低速での小回り時にのみ発生するクリック感が、 アウターCVジョイント 。ブレーキをかけるとき、または加速から減速に移行するときのカタカタ音は、異常を示唆しています。 コントロールアームブッシュの摩耗またはサブフレームボルトの緩み 。これらの診断ルールは信頼性が高く、車両をホイストで持ち上げる前に苦情の原因を絞り込むことができます。

ステアリングホイールを通して感じる振動は、曲がったホイールリム、バランスの崩れたタイヤ、内側の CV ジョイントの故障、ホイールのシミーを引き起こすタイロッドエンドの摩耗などが原因で発生する可能性があるため、より複雑な症状です。診断分離は、振動が発生する速度を記録することによって行われます。タイヤのバランスの問題は通常、次のような狭帯域の振動として現れます。 90 km/h と 110 km/h そしてその範囲を上回るか下回ると減少します。 CV ジョイントの振動は負荷に依存し、加速時には増大し、惰行時には減少します。タイロッドエンドの振動は速度には依存しませんが路面に依存し、荒れた舗装路では現れ、滑らかなアスファルトでは消えます。試乗中にこれらの状態を系統的に記録しておくと、推測による推測がなくなり、苦情の根本原因ではないコンポーネントの無駄な交換が防止されます。